Barcelona · El mateix dia que el director del Prat, Fernando Echegaray, ha explicat que l'aeroport català té una demanda directa anual no atesa de més de 700.000 passatgers intercontinentals; el Ministre de Foment, José Blanco, ha fet pública la seva proposta de gestió aeroportuària que, com era d'esperar, deixa a la Generalitat un paper secundari. Blanco, que fa unes setmanes -en aquest llenguatge ambigu al que ben còmodament s'ha instal·lat al PSOE quan fa referència a afers catalans-, afirmava que la Generalitat tindria un paper "determinant" al Prat, ha explicat avui al Congrés que rebutja una "gestió autonòmica" de l'aeroport. s a dir, que d'un consell d'administració de 13 membres, l'estat tindria majoria -set membres- mentre que la part catalana -Generalitat, ajuntaments i cambres de comerç- en tindrien cinc. El darrer seria per al sector privat. La Generalitat, doncs, quedaria sense dret a veto, encara que Blanco ho hagi volgut adornar afirmant que els "acords estratègics" s'hauran d'aprovar per les 2/3 parts del consell.

I quina ha estat la raó que ha donat el successor de Magdalena Álvarez  per no donar un paper clau a la Generalitat en la gestió? Doncs -atenció- que "no està escrit que sigui més eficaç i eficient". Només li cal a Blanco observar com es gestionen la majoria d'aeroports europeus, de forma descentralitzada, per veure que l'eficiència no s'aconsegueix en un model centralista i radial en què Barajas és l'epicentre del món. s cert que no sabem com gestionarien els polítics catalans El Prat, però en tot cas, sabem que respondrien, en principi, als interessos catalans i que, si no ho fessin bé, es podria passar comptes amb ells a les eleccions. Però mentre la gestió sigui estatal, els vols intercontinentals faran escala a Madrid i el Prat continuarà sent un aeroport de segona. Darrera la decisió de Blanco, doncs, no hi ha més que l'interès de mantenir el paper predominant de Barajas, de la capital, unit al temor a les reaccions que generaria -dins i fora del seu partit- cedir la gestió a la Generalitat, que seria considerada una cessió al "xantatge nacionalista".

Tot i això, mirant enrere, no cal buscar l'arrel d'aquest problema a fora, sinó a casa. I és que durant la negociació de l'Estatut, capat amb el pacte Mas-Zapatero, (juntament amb el trist paper que van tenir la resta de partits en el procés) es va perdre la possibilitat d'obtenir directament el traspàs. No només corrobora aquesta tesi el fet que Puigcercós expressés que durant la negociació li havien assegurat que la Generalitat controlaria El Prat. s que el mateix Zapatero, cínicament, ho va deixar entreveure al afirmar el maig de l'any passat, responent a Joan Ridao, el següent: "Parlarem d'aeroports i de gestió quan haguem acabat el traspàs de Rodalies, el finançament i la nova terminal del Prat. Llavors ho abordarem. Rubalcaba es va convertir en un autèntic expert en matèria aeroportuària però no va poder quallar aquell acord".

Queda clar, doncs, que la classe política catalana que ara es posa les mans al cap amb la pèssima proposta de Blanco no va actuar quan realment tenia poder per fer-ho. Ara venen els laments, mentre tres anys enrere tothom s'apuntava al carro d'un Estatut capat, excepte una dubitativa Esquerra que fins el darrer moment no va apostar per dir "No" al text pressionat per la seva militància.